Новости Ассоциации

Итоги развития велосипедной инфраструктуры в 2025 году

2025-12-25 12:23
Публикуем полный комментарий для издания Деловой Петербург, на основе которого вышла статья с итогами года по развитию велоинфраструктуры.
Автор: член попечительского совета ассоциации «Пошли-поехали» Константин Мазеин, mazein@poshlipoehali.ru

Содержание

📌 Как изменилась ситуация с количеством велодорожек

За этот год велоинфраструктура в Петербурге продолжала расти, но развитие идёт фрагментарно: в городе до сих пор нет единого центра принятия решений, который бы отвечал за велосеть целиком. Новые велодорожки появляются сразу по нескольким направлениям, и каждый из них живёт немного по своим правилам. Условно можно выделить три основных источника прироста:
1. Велоинфраструктура на существующих улицах — через ГЦУП*.
Это главный государственный заказчик, который реализует адресную программу и проекты на действующих улицах. Всё, что строится из бюджета, проходит через них, и это самая системная часть развития. У ГЦУП есть Велоконцепция (разработана в 2023 году), адресные программы и карта велодорожек. В этом году по этому направлению велодорожки появились на Типанова (1,4 км) и Комендантском проспекте (2,5 км).
* (ГКУ «Городской центр управления парковками» относится к Комитету по транспорту)
2. Новые улицы в районах активной застройки, новые транспортные объекты.
В Приморском районе и некоторых других частях города продолжается строительство крупных магистралей: Комендантский, Арцеуловская аллея, Плесецкая, Планерная, проспект Авиаконструкторов, проспект Ветеранов.
Сюда же можно отнести и другие транспортные объекты, в проекты которых закладываются велодорожки. К числу таких относится, например, Большой Смоленский мост.
Здесь заказчиком выступает КРТИ*, а часть объектов создают сами застройщики. Эти велодорожки часто не попадают в официальные отчёты ГЦУП, но фактически увеличивают сеть. На интерактивную карту велодорожек ГЦУП эти дорожки не попадают.
* (Комитет по развитию транспортной инфраструктуры)
3. Транспортные объекты и благоустройство парков.
Велодорожки также появляются в рамках благоустройства парков и скверов — этим занимается Комитет по благоустройству. Это тоже даёт прирост, но точечный.
Чтобы свести все эти данные в единый вид, в этом году мы обновили нашу карту велодорожек — это, пожалуй, первый инструмент, который пытается собрать разрозненные городские планы и построенные объекты в единую картину. Теперь на карте есть фотографии, описания трассировки и улучшено отображение. Работа ведётся постепенно благодаря неравнодушным волонтёрам и грантовой поддержке.
Отдельно стоит отметить велодорожку, построенную в этом году на Комендантском проспекте. Она проходит по крупной районной магистрали, где уже формируются основные транспортные потоки. Важный плюс — параллельное появление выделенной полосы ОТ: таким образом, Комендантский стал третьей магистралью, где велосипедная инфраструктура формируется вместе с общественным транспортом (аналогичные примеры — Косыгина и Славы/Типанова). Это делает городскую транспортную модель более устойчивой.
Есть и минусы: велодорожка местами петляет, огибает люки, то есть видны проектные компромиссы. Более серьёзная проблема — узел у строящейся станции метро на пересечении Комендантского и Шуваловского проспекта: уже существующий велопереезд исчез, удобный переход не предусмотрен, и поток велосипедистов фактически упирается в будущий транспортный узел, не приспособленный под велодвижение. Похожая история на Долгоозёрной: недавно там установили светофоры, а велопереезды забыли заложить. Это отражает слабую координацию между городскими ведомствами.
Если подводить итог, развитие велоинфраструктуры в этом году идёт в двух основных направлениях — на юге города и в Приморском районе. В прошлые годы рост был заметен в Невском районе, на Васильевском острове и на правом берегу, и сегодня уже можно увидеть формирующиеся локальные кластеры. Но объём строительства всё ещё недостаточен: внутренняя связность в районах достигается не везде, велопереезды часто отсутствуют, центр практически не развивается, а сквозные маршруты «окраина—центр» так и не сформировались. В итоге сеть растёт, но остаётся фрагментарной.

***

📌 Как выполняются планы по развитию велоинфраструктуры

Официальные итоги 2025 года от СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» и Комитета по транспорту пока не опубликованы, поэтому оценка может опираться только на фактическую ситуацию. Когда появятся официальные данные, станет ясно, выполнен ли план на 7 км велодорожек и используется ли фонд целевых средств, который формируется из добровольных взносов кикшеринговых компаний.
Важно отметить, что выполнять план — это не только увеличивать километраж. Стратегически важны:
  • Связность сети
Непрерывные маршруты важнее отдельных участков. На многих пересечениях отсутствуют велопереезды, из-за чего маршруты «рвутся», и движение становится небезопасным.
  • Качество пересечений и светофорных объектов
Светофоры должны учитывать велосипедное движение и обеспечивать приоритет или хотя бы понятный порядок проезда.
  • Велопарковки
Парковки у метро, построенные по проекту «Твой бюджет», уже переполнены, даже зимой. Потребность очевидно превышает существующий объём.
Удобные места для хранения и парковки велосипедов – это тоже часть велоинфраструктуры.

В Санкт-Петербурге велосипед всё чаще используется как транспорт «последней мили». Заполняемость велопарковок у станций метро говорит о растущем спросе и необходимости расширения существующих парковок и установки новых там, где их до сих пор нет: например, у ст.м. Дыбенко – там люди пристёгивают велосипеды к пандусам для маломобильных, что является недопустимым.

При этом в городе отсутствует единая программа развития велопарковок и ответственное ведомство. А в процессе согласования могут возникнуть бюрократические препятствия, например, в виде «нарушения восприятия объектов культурного наследия».

Городу необходима адресная программа, охватывающая станции метро, вокзалы и объекты социальной инфраструктуры, с возможностью расширения парковок по мере необходимости.
  • Прозрачность и учёт источников строительства
Велодорожки, построенные Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры и застройщиками, пока не отображаются на городских картах, что затрудняет оценку реального объёма работ.
  • Работа с безопасностью и просвещение
На новых велодорожках уже фиксируются ДТП, и к нам как к общественной организации регулярно обращаются пострадавшие. Это говорит о необходимости более качественной работы над пересечениями и нормативами.
В целом можно сказать: планы выполняются не в полном объёме, а главное — без необходимой системности. Количественный рост есть, но качественная связность развивается слишком медленно.

***

📌 За счёт каких способов можно увеличить количество велоинфраструктуры в Петербурге?

Есть несколько направлений, которые могут существенно ускорить развитие:
  • Увеличение бюджета и прозрачное использование фонда от кикшерингов.
Меньше одной десятой процента расходов на транспорт идёт на финансирование велоинфраструктуры. Если бы город выделял больше средств, то и построить можно было бы больше и в более короткие сроки. Средства, которые вносят сервисы кикшеринга, должны направляться на создание велодорожек и публиковаться с отчётностью.
  • Развитие велополос в центре.
Во многих местах есть односторонние велополосы — логично делать встречные (контрполосы). Это дешёвое решение, которое почти не требует места и вносит огромный вклад в связность.
  • Улучшение пересечений.
Необходимо предусматривать велопереезды одновременно со строительством светофорных объектов и веломаршрутов, а не достраивать их через несколько лет.
  • Стимулирование установки велопарковок.
Город мог бы разработать альбом типовых решений и регулировать минимальные требования к парковкам у входов в учреждения и коммерческие организации.
Отдельно отмечу, что велопарковка возле Законодательного собрания до сих пор не установлена — хотя многие депутаты уже ездят на велосипеде на мероприятия. Это важный символический шаг.
  • Системное обновление карты и учёта.
Необходимо объединить данные от ГЦУП, КРТИ, застройщиков и благоустройства. Мы со своей стороны продолжаем развивать карту и двигаться в сторону единой цифровой базы, но городу нужна централизованная система.

***

📌 Ваше мнение по поводу приложения для велосипедистов

В целом ассоциация поддерживает идею создания городского мобильного приложения («Профиль велосипедиста» от ГЦУП), если оно станет полноценным городским сервисом, а не очередным аналогом спортивных трекеров. Такой инструмент должен быть полезным в повседневной жизни, объединять людей и помогать развивать городскую среду.

Мы провели внутренний мини-опрос среди членов ассоциации и увидели, насколько разные бывают сценарии и потребности: от поиска попутчиков и безопасных маршрутов до кнопки «SOS» при ДТП или поломке. Людям важно не просто отслеживать километры, а быть частью сообщества, участвовать в улучшении инфраструктуры, решать бытовые задачи.

При грамотном использовании данные могут быть полезны и пользователям, и городу, но для этого необходимы прозрачность разработки и реальное участие самих велосипедистов и экспертов. Отдельного подхода также требуют пользователи СИМ — это другая категория с иными сценариями использования.

На текущий момент каких-либо изменений не произошло: информация о статусе разработки приложения отсутствует, движение по этому направлению не просматривается. При этом я по-прежнему считаю, что идея имеет потенциал, однако сейчас непонятно, ведётся ли работа и в каком она состоянии.

Лично я сдержанно оцениваю перспективы такого приложения. Без чёткого понимания целевой аудитории, живого сообщества, регулярного развития и понятной пользы как для спортивных, так и для обычных пользователей, проект рискует остаться формальным и невостребованным. Мы готовы к сотрудничеству, если инициатива будет действительно ориентирована на интересы горожан и реальное развитие городской среды, а не на формальное внедрение цифрового решения.
Спасибо, что дочитали до конца!
Над текстом и оформлением работал:
{$co}